北京市对航空运输业实施飞行阶段精细化核算，要求区分起降（LTO）与巡航阶段排放。根据附件4规定，空客A320机型每次起降循环排放基准值为5.2吨CO₂，核查时需比对ACARS系统记录的发动机推力参数。某航司年执行5000次起降，经核验实际排放2.6万吨，较基准值（5000×5.2=2.6万吨）完全匹配。文件要求国际
北京市将航空配餐车辆纳入道路运输配额体系，允许电动化改造项目申请碳普惠减排量。根据附件4规定，19座以下电动餐车按0.097kgCO₂/km核算，较原柴油车基准值0.32kgCO₂/km减排72%。某航食企业改造50辆电动车，年运营50万公里，减排量=50万×（0.32-0.097）=11.15万kgCO₂。文件要求车辆充电数据接入北
民航企业使用地面电源替代飞机辅助动力装置（APU）时，需单独计量桥载设备用电量。每节省1小时APU运行可核减85公斤CO₂，但需提供航班靠桥时间记录。
北京市细化航空非CO₂排放监测要求，规定航段爬升阶段（高度＜3000米）氮氧化物排放按ICAO起飞着陆循环（LTO）标准1.3倍核算。某A330航班爬升阶段燃油消耗2.1吨，NOx排放=2.1×（14.6kg/吨×1.3）=39.7kg。文件要求使用QAR数据解析发动机N1转速，推力参数超过FAA基准值5%的航段需重新校准。核查机构建
北京市实施航空地面设备电能替代激励，廊桥、行李牵引车等设备电动化率每提升10%，对应排放基准值下浮2%。某机场电动设备占比60%，基准值=原值×（1-0.02×6）=0.88倍，年减排CO₂ 3200吨。文件要求设备接入机场能源管理系统，核查机构核验充电桩数据与设备运行日志，某机场因柴油设备混入电动队列被核
北京市对航空运输业起降（LTO）循环实施分段核算，规定着陆-滑入阶段排放占LTO总排放的15%。以空客A330为例，标准LTO循环排放量8.5吨CO₂，其中滑入阶段排放=8.5×15%=1.275吨。文件要求机场需提供ADS-B数据核验实际滑行时间，某航班记录滑入时间12分钟（标准8分钟），按实际时间折算排放量=1.275×(12
机场企业地面服务车辆纯电动化比例超30%可申请排放抵扣，飞机辅助动力装置（APU）改用桥载设备供电的航段数，按每小时减少85公斤航油消耗折算减排量。
除航空燃油燃烧排放外，机场摆渡车、行李牵引车等柴油车辆耗油量需按移动源单独统计，使用国六标准车辆的企业可申请排放系数下浮5%。
北京市要求国际航线占比超30%的航企，航班数据需实时接入EUROCONTROL DDR2系统。某航司北京-巴黎航线燃油消耗数据与DDR2偏差8%，经核验飞行高度层设置错误，核增排放量=200吨×8%×3.15=50.4吨。文件规定使用ACARS系统传输QAR数据，报文延迟超15分钟的航班需重新校验。核查机构建立BADA性能模型库，空
北京市在航空运输业开展非二氧化碳温室气体排放监测试点，要求国际航线占比30%以上的航企监测氮氧化物（NOx）及凝结尾云形成指数。某航司A380执飞北京-法兰克福航线，巡航阶段NOx排放量按ICAO标准3.2kg/分钟核算。文件规定使用CORSIA监测方法学，试点数据将用于未来配额体系扩容。核查机构通过QAR飞行
北京市试点航空业非CO₂气体排放监测，要求国际航班占比超30%的航企按3.2kg NOx/吨航煤的标准报告。某航司年耗油10万吨，需报告NOx排放量320吨，数据通过QAR飞行包线数据核验发动机推力参数。文件规定推力设定偏差超5%的航班，按实际燃油流量重新计算排放量。试点采用CORSIA监测方法，当前数据仅用于研
国际航协（IATA）推动CORSIA机制2025年覆盖全球85%国际航班，抵偿需求增至4.2亿吨。欧盟ETS航空免费配额2026年归零，引发航司加速布局可持续航空燃料（SAF）供应链。
