日本经济产业省与马来西亚交通部联合向国际民航组织（ICAO）提交紧急议案，要求建立跨境碳税互认机制。数据显示，若欧盟CBAM机制与CORSIA抵消计划并行，中日航线单次飞行将面临18-22美元/吨的重复碳成本。提案建议采用"首次征税原则"，即出口国已支付的碳成本可在进口国豁免。国际航协（IATA）警告，若
欧洲议会环境委员会通过EU ETS修订案，强制要求2027年起将国际海运纳入碳交易体系。新规将覆盖全球90%商船队，未达标船舶需购买欧盟碳配额。国际航运公会（ICS）测算显示，此举将导致全球海运成本上升15-18%，中小型集装箱公司面临破产潮。日本经济产业省联合马来西亚提议建立"首次征税"互认机制，即出
欧洲议会环境委员会通过EU ETS修订案，强制要求2027年起将国际海运纳入碳交易体系。新规将覆盖全球90%商船队，未达标船舶需购买欧盟碳配额。国际航运公会（ICS）测算显示，此举将导致全球海运成本上升15-18%，中小型集装箱公司面临破产潮。日本经济产业省联合马来西亚提议建立"首次征税"互认机制，即出
国际民航组织（ICAO）已公布2024年国际航空碳抵消和减排机制（CORSIA）的行业增长因子。计算显示，去年参与国航空排放量比商定基线高出6000万吨，这意味着航空公司在2024年需要抵消的排放量相应增加，预示着对符合CORSIA资格的碳信用需求将保持强劲。这一数据为碳市场，特别是那些开发生物质能、可再生
CORSIA 当前的信用短缺并非单纯的项目数量问题，而是由标准过于严格、审批流程过于规范所引起的制度性结果。这种高门槛虽然确保了信用质量和可追溯性，但也导致潜在项目难以及时进入市场，使供给严重滞后于需求
国际航空运输协会最新报告指出，当前可持续航空燃料产能仅能满足全球需求的0.5%，供需缺口将导致2030年航空碳价上涨至150美元/吨。协会敦促各国政府提供税收减免和生产补贴，力争在2028年前实现SAF成本与传统航油持平。
广东省2024年自愿碳交易配额分配方案对机场排放单位（航站楼）创新采用历史强度法。其配额计算公式为“航站楼历史加权平均碳排放强度 × 旅客吞吐量 × 年度下降系数（=1）”。核心指标“航站楼历史加权平均碳排放强度”需计算2021-2023年单位旅客吞吐量碳排放量（tCO₂/万人次）的加权平均值，并以各
国际航空运输协会警告，2027年起实施的CORSIA第二阶段将面临7900万吨二氧化碳当量的抵消需求缺口。由于符合ICAO标准的优质碳信用额度持续紧缺，预计2026年相关碳信用价格将突破每吨100欧元大关。航空公司正面临前所未有的合规压力，部分低成本航司甚至考虑减少远程航线以规避强制抵消义务。
航空企业历史强度基数取2019、2023、2024年加权平均值，反映疫情后行业复苏与排放变化，确保配额合理性。
核算边界明确排除用于国际航空航海的燃料燃烧排放，但要求园区单独统计这部分数据，确保完整性和透明度。
上海航空企业2025年配额计算采用历史强度法，基准取2019年、2023年及2024年单位业务量碳排放的加权平均值，乘以2025年实际业务量，覆盖客运、货运等航空活动。
对边界变化大或产品复杂的工业企业及机场，配额直接取2022-2024年碳排放量算术平均值，简化分配流程，确保管理灵活性。
