CORSIA 当前的信用短缺并非单纯的项目数量问题，而是由标准过于严格、审批流程过于规范所引起的制度性结果。这种高门槛虽然确保了信用质量和可追溯性，但也导致潜在项目难以及时进入市场，使供给严重滞后于需求
国际航空运输协会最新报告指出，当前可持续航空燃料产能仅能满足全球需求的0.5%，供需缺口将导致2030年航空碳价上涨至150美元/吨。协会敦促各国政府提供税收减免和生产补贴，力争在2028年前实现SAF成本与传统航油持平。
广东省2024年自愿碳交易配额分配方案对机场排放单位（航站楼）创新采用历史强度法。其配额计算公式为“航站楼历史加权平均碳排放强度 × 旅客吞吐量 × 年度下降系数（=1）”。核心指标“航站楼历史加权平均碳排放强度”需计算2021-2023年单位旅客吞吐量碳排放量（tCO₂/万人次）的加权平均值，并以各
国际航空运输协会警告，2027年起实施的CORSIA第二阶段将面临7900万吨二氧化碳当量的抵消需求缺口。由于符合ICAO标准的优质碳信用额度持续紧缺，预计2026年相关碳信用价格将突破每吨100欧元大关。航空公司正面临前所未有的合规压力，部分低成本航司甚至考虑减少远程航线以规避强制抵消义务。
航空企业历史强度基数取2019、2023、2024年加权平均值，反映疫情后行业复苏与排放变化，确保配额合理性。
核算边界明确排除用于国际航空航海的燃料燃烧排放，但要求园区单独统计这部分数据，确保完整性和透明度。
上海航空企业2025年配额计算采用历史强度法，基准取2019年、2023年及2024年单位业务量碳排放的加权平均值，乘以2025年实际业务量，覆盖客运、货运等航空活动。
对边界变化大或产品复杂的工业企业及机场，配额直接取2022-2024年碳排放量算术平均值，简化分配流程，确保管理灵活性。
核算仅包含园区内能源活动与工业过程的CO₂排放，用于国际航空航海的燃料燃烧排放虽不扣除，但需单独列出，确保数据透明性。
民用机场2026年底前须将50%的摆渡车、行李牵引车更换为新能源设备，燃油驱动飞机除冰车排放量按1.5倍系数计算。APU替代设备使用时长纳入年度减排考核指标。
中国国航在成都双流机场试点绿电制氢为飞机APU（辅助动力装置）供能，单架次航班减少航油消耗200公斤，年减排CO₂1.2万吨，2025年拟推广至10个枢纽机场。
7月14日，新加坡民航局正式启动亚太可持续航空中心（APSAC）。该中心与空客、波音、新加坡淡马锡旗下绿色投资公司GenZero，以及国际航空运输协会（IATA）合作，旨在通过政策研究、跨部门协作和培训，协助区域各国因地制宜，推进去碳化目标，是全球首个专注于亚太区域、聚焦政策研究与能力建设的可持续
