美国国会参议院最新通过的预算和解法案再度大幅削减《通胀削减法案》（IRA）气候专项资金，其中可持续航空燃料（SAF）项目首当其冲面临40%预算缩水。新条款还取消了针对甲烷泄漏监测、社区清洁能源转型等"非必要"项目的拨款，并拟放宽燃油经济性标准。环保组织批评称此举严重背离拜登政府的减排承诺，
北京市要求航空公司每小时上传QAR飞行数据，燃油消耗与计划偏差超5%的航班需重新核算排放。某航班计划耗油20吨，实际耗油21.5吨（偏差7.5%），排放量=21.5×3.15=67.725吨。文件规定使用ACARS系统传输数据，延迟超15分钟视为无效。核查机构建立BADA性能模型库，某航司因发动机维护不良导致10%航班油耗
北京市对航空企业国际航班实施排放责任分摊，采用ICAO成员国归属系数核算。根据附件4要求，北京至纽约航班CO₂排放的50%计入中国配额，剩余50%按飞越国领空比例分配。某航班全程排放1000吨CO₂，其中60%在公空飞行，40%跨越5国领空，则中方责任量=1000×50%+1000×40%×（中方所属空域占比）。文件规定
瑞士ETS 2024年完成与欧盟体系同步改革，线性减排因子提升至2.6%，2030年配额总量较2005年削减50%。航空业免费配额2026年全面退出，强制使用可持续航空燃料比例提升至5%。CCS项目首次纳入抵消范围，允许跨境碳封存认证。
北京市将航空运输业纳入碳排放精细化管理体系，依据《二氧化碳排放核算和报告要求民用航空运输业》（DB11/T 2057-2022），民航企业须完整报告航油燃烧直接排放及外购电力间接排放。文件要求中国民航信息网络等重点单位区分固定设施与移动设施排放，机场地面保障设备能耗纳入固定设施核算，航班燃油消耗
北京市对航空运输业实施飞行阶段精细化核算，要求区分起降（LTO）与巡航阶段排放。根据附件4规定，空客A320机型每次起降循环排放基准值为5.2吨CO₂，核查时需比对ACARS系统记录的发动机推力参数。某航司年执行5000次起降，经核验实际排放2.6万吨，较基准值（5000×5.2=2.6万吨）完全匹配。文件要求国际
北京市将航空配餐车辆纳入道路运输配额体系，允许电动化改造项目申请碳普惠减排量。根据附件4规定，19座以下电动餐车按0.097kgCO₂/km核算，较原柴油车基准值0.32kgCO₂/km减排72%。某航食企业改造50辆电动车，年运营50万公里，减排量=50万×（0.32-0.097）=11.15万kgCO₂。文件要求车辆充电数据接入北
民航企业使用地面电源替代飞机辅助动力装置（APU）时，需单独计量桥载设备用电量。每节省1小时APU运行可核减85公斤CO₂，但需提供航班靠桥时间记录。
北京市细化航空非CO₂排放监测要求，规定航段爬升阶段（高度＜3000米）氮氧化物排放按ICAO起飞着陆循环（LTO）标准1.3倍核算。某A330航班爬升阶段燃油消耗2.1吨，NOx排放=2.1×（14.6kg/吨×1.3）=39.7kg。文件要求使用QAR数据解析发动机N1转速，推力参数超过FAA基准值5%的航段需重新校准。核查机构建
北京市实施航空地面设备电能替代激励，廊桥、行李牵引车等设备电动化率每提升10%，对应排放基准值下浮2%。某机场电动设备占比60%，基准值=原值×（1-0.02×6）=0.88倍，年减排CO₂ 3200吨。文件要求设备接入机场能源管理系统，核查机构核验充电桩数据与设备运行日志，某机场因柴油设备混入电动队列被核
北京市对航空运输业起降（LTO）循环实施分段核算，规定着陆-滑入阶段排放占LTO总排放的15%。以空客A330为例，标准LTO循环排放量8.5吨CO₂，其中滑入阶段排放=8.5×15%=1.275吨。文件要求机场需提供ADS-B数据核验实际滑行时间，某航班记录滑入时间12分钟（标准8分钟），按实际时间折算排放量=1.275×(12
机场企业地面服务车辆纯电动化比例超30%可申请排放抵扣，飞机辅助动力装置（APU）改用桥载设备供电的航段数，按每小时减少85公斤航油消耗折算减排量。
